Hans-Michael Fritz war bei diesem Bauvorhaben der verantwortliche Vorbereitungsingenieur für sämtliche Planungsunterlagen in deutscher und russischer Sprache. Heute wird diese Funktion als „Projektsteuerer“ bezeichnet. Gewissenskonflikte veranlassten H.-M. Fritz ab Herbst 1988 dazu, mit seinem Staat zu brechen. Im Juni 1989 kündigte er seine Anstellung im "VEB Spezialbau Potsdam, Betriebsteil Eberswalde" mit der Absicht, die DDR zu verlassen. Mehrere Monate ohne Beschäftigung und damit ohne Einkommen folgten, da ihn aus politischen Gründen keine Baufirma mehr einstellen durfte. Auf einen Ausreiseantrag verzichtete er. Als Geheimnisträger in einem Militärbaubetrieb hätte ihn ein solcher Antrag seinen eigenen Worten zufolge "unweigerlich mit einer fingierten Anklage nach Brandenburg oder Bautzen II gebracht". Schließlich entschied er sich für eine Flucht zusammen mit seiner Frau über Polen, die CSSR und über Ungarn durch den Stacheldraht nach Österreich. Heute lebt er als Rentner in Meiningen.

Während ich mit dem Aufbereiten des Textes von Hans-Michael Fritz für die Webseite befasst war, habe ich per Mail mehrmals mit ihm kommuniziert. Bei diesem Mailwechsel ging es u.a. um seine Fluchterlebnisse. Was er mir geschildert hat, erschien mir so interessant, dass ich der Ansicht war, wir sollten sie zusätzlich zu seinem Bericht über die Bauaktivitäten auf dem Flugplatz veröffentlichen. Dieser Fluchtbericht hat mit unserem eigentlichen Thema nichts zu tun und ebenso wenig mit Kurtschlag. Aber er ist ein authentisches Stück Zeitgeschichte, und als ein solches wird er den einen oder anderen Besucher von kurtschlag.de vermutlich interessieren. Wer meint, ein solcher Bericht gehöre nicht auf diese Webseite, der sollte ihn einfach ignorieren und sich anderen Themen zuwenden. Wer aber Lust hat, ihn zu lesen, der kann das auf einer gesonderten Seite tun, die wir von hier aus verlinkt haben. Spannend ist er allemal. Eine Erinnerung an die Zeit, die nun schon mehr als 30 Jahre zurückliegt und die viele von uns gar nicht mehr kennengelernt haben. Nicht zuletzt für sie haben Hans-Michael Fritz und seine Frau Dolores ihre Erlebnisse aufgeschrieben. Dass sie uns diese sehr persönlichen Aufzeichnungen überlassen haben, dafür gilt ihnen unser herzlicher Dank. Und Hans-Michael Fritz als dem Verfasser des nachstehenden Textes sagen wir Dank dafür, dass er sich für uns noch einmal an seine Zeit als "Projektsteuerer" auf dem Flugplatz Groß Dölln erinnert hat. 

Der Flugplatz Groß Dölln war Mitte bis Ende der 1980er Jahre Schauplatz einer umfangreichen Erneuerung der Flugbetriebsflächen einschließlich diverser Nebenanlagen, und das teilweise bei laufendem Betrieb. Diese Flugbetriebsflächen in Groß Dölln waren nach knapp 30jähriger Nutzung in die Jahre gekommen. Die Fugenvergussmassen zwischen den mit Betonstahl verspannten Betonflächen waren insbesondere im Start- und Landebereich erheblich ausgebrochen, somit auch etliche Betonkanten. Der Beton war durch Frost-Tau-Wetterwechsel und durch Schneeräumeinsätze mittels Schiebeschild und/oder Einsatz einer Triebwerkturbine in seiner Oberflächenstruktur stark geschädigt und glich eher einem sogenannten Waschbeton, d.h. Kies- und Splittkörner waren sichtbar und konnten durch ständige mechanische Beanspruchungen herausgelöst werden. All diese Verschleißerscheinungen stellten für den Flugbetrieb eine wesentliche Gefährdung dar. Aus Sicht der damaligen Nutzer war also die Erneuerung der Flugbetriebsflächen dringend geboten.

Im Frühjahr 1984 erteilte die GSSD (Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland) mit Sitz in Wünsdorf bei Berlin ihrem „Baustab Zossen“ einen Befehl zur Erneuerung des Flugplatzes. Daraufhin erhielt Mitte 1984 der „VEB Spezialbau Potsdam“ vom „Baustab Zossen“ den Auftrag zur „Rekonstruktion des Platzes 101“ (101 war eine Codebezeichnung für den Flugplatz Groß Dölln).    

Der „VEB Spezialbau Potsdam“ war ein im Jahr 1947 geschaffener Sonderbaubetrieb mit dem Namen „Sonderbaubüro Potsdam“ und diente der materiellen Sicherstellung der in der damaligen sowjetischen Besatzungszone (der späteren DDR) zeitweilig stationierten Truppen der Roten Armee, später der Gruppe der Sowjetischen Streitkräft in Deutschland (GSSD). In den 1950er Jahren wurde das Sonderbaubüro in „VEB Spezialbau Potsdam“ umbenannt. Dieser Baubetrieb hatte neben der Hauptdirektion in Potsdam-Rehbrücke in den 1980er Jahren 15 Betriebsteile, einen Zentralen Entwurfsbetrieb und einen Betriebsteil, der für die Versorgung der GSSD verantwortlich war.

Der o.g. Auftrag zur Erneuerung des Flugplatzes Groß Dölln wurde dem Betriebsteil Eberswalde übertragen. Dieser stellte zeitweilig vier Beschäftigte für die Vorbereitung und Baudurchführung zur Verfügung. Das Auftragsdokument vom „Baustab Zossen“ bestand lediglich aus einem DIN-A3-formatigen Lageplan aus relativ grobem bräunlich gefärbtem Papier, auf dem nur der Lageplan des gesamten Flugplatzes aufgetragen war. Rechts war der handschriftliche Befehl eines Verantwortlichen aus dem Baustab mit den russischen Worten vermerkt: „Ich befehle die Rekonstruktion der Flugbetriebsflächen vom Platz 101“. Stempel und eine Unterschrift folgten.

Um zu veranschaulichen, um welche Flächen es ging, hier ein Dokument des US-amerikanischen Nachrichtendienstes CIA:

Aufgrund der äußerst dürftigen Auftragsdokumentation war zunächst eine Präzisierung dringend geboten. Diese erfolgte in schier endlosen fachlichen Beratungen zwischen dem Betrieb Eberswalde und den russischen Vertretern vom Baustab mit dem Ziel, eine Übereinstimmung der technischen Anforderungen zwischen den damals geltenden fachlichen Normen der DDR (TGL = Technischen Normen, Gütevorschriften und Lieferbedingungen) und den sowjetischen Normen (Gossudarstwenny Standart GOST) zu erreichen.

Neben der beim Militär üblichen Geheimniskrämerei rückten außerdem die russischen Vertreter bei diesen Verhandlungen ewig nicht die so wichtigen Angaben heraus wie z.B. Einzel-Radlasten, Anzahl der Flugbewegungen (Starts und Landungen), Lastwechsel, welche Flugzeugtypen künftig zum Einsatz kommen würden, Anzahl der Flugzeuge an der Vorstartlinie (Bereitstellungsflächen), Details zur Treibstoffbevorratung und zur Flugwarnbefeuerung. 

Nach mehreren Monaten intensivster Gespräche war ein Arbeitsstand erreicht, der die nächsten zwei Vorbereitungsphasen ermöglichte.  Ziel war es in dieser Vorbereitungsphase, zwei Dokumentationen zu erarbeiten:

1. die Aufgabenstellung (AST) für die künftige Investition mit einer groben Leistungsdarstellung und einer Kostenschätzung und
2. die Dokumentation zur Grundsatzentscheidung (GE) mit einer präzisen Leistungsbeschreibung mit einem möglichst hohen Anteil von verbindlichen Preisen sowie ausführungsreifen Plänen.

Der "VEB Spezialbau Potsdam Betriebsteil Eberswalde" befand sich mit diesem Auftrag bei der gesamten Auftragsvorbereitung und -abwicklung in einer Doppelrolle. Einerseits fungierte er gegenüber der GSSD als General-Auftragnehmer, andererseits wirkte er als General-Auftraggeber sowohl für Planungs- als auch für Ausführungsleistungen, so z.B. gegenüber den von ihm beauftragten Projektierungsbetrieben des "VEB Autobahnbaukombinat Magdeburg" mit Sitz in Potsdam und Dresden sowie für die eigentliche Bauausführung dem "VEB Straßenbaubetrieb Weimar". Mit diesen Betrieben waren die notwendigen Mengen- und Preisabstimmungen die Voraussetzung für die Erstellung der Dokumentation Grundsatzentscheidung. Beide Dokumentationen waren nach erfolgreicher Abstimmung mit den Nachauftragnehmern komplett in die russische Sprache zu übersetzen und nach intensiver Überprüfung und Zustimmung durch das "Amt für Preise" in Berlin und Potsdam vor dem sowjetischen Auftraggeber zu verteidigen. Erst nach dessen Zustimmung konnte bzw. durfte der Auftrag zur Erarbeitung der Ausführungspläne ausgelöst werden.

Der erste Schritt nach den Präzisierungsverhandlungen mit der sowjetischen Seite war das komplette Aufmaß sämtlicher Flugbetriebsflächen durch einen von der sowjetischen und deutschen Sicherheit zugelassenem Geodäsiebetrieb. Hierzu wurde nach entsprechender Bilanzverordnung durch das Ministerium für Bauwesen Abt. 1 der "VEB Geodäsie- und Kartographiebetrieb Neubrandenburg" beauftragt. Dieser musste für etliche Monate vier Geodäsiemitarbeiter abstellen, die anschließend bei jedem Wetter sämtliche Flächen des Flugbetriebs aufmaßen. Dabei gab es im Objekt wegen der Flugbewegungen häufig Behinderungen durch den russischen Sicherheitsdienst mit der Folge von Zeitverzügen und Berechnung von Ausfallzeiten.

Ausführungs- und Lagepläne vom Neubau des Flugplatzes Anfang der 1950er Jahre standen dem Vorbereitungsteam nicht zur Verfügung. Es kann nur vermutet werden, dass diese Pläne in irgendwelchen Geheimarchiven schlummerten und niemand von der sowjetischen Seite Kenntnis von diesen Plänen hatte oder auch nur interessiert daran war. Bei Verwendung dieser Pläne wären erhebliche Mittel für die Aufmaßarbeiten nicht notwendig gewesen.

Nach Vorlage der Messpläne wurde die Erarbeitung der Aufgabenstellung in Schrift- und Zeichnungsform vorgenommen. Zwischendurch waren immer wieder präzisierende Abstimmungen mit den Sowjets notwendig. So z.B. wegen der moderneren Militärflugzeuge die Anpassung der Kurvenradien von Nebenrollbahnen zur Start- und Landebahn, die Verbesserung der Längs- und Querneigungen zwecks sicherer Entwässerung, notwendige Holzeinschlagsarbeiten, die notwendige Verbreiterung der Start- und Landebahn auf 80 m, neuwertige unterirdische Betankungsanlagen an der Vorstartlinie, neue stabile Stromversorgung der Flugwarnbefeuerung incl. Tower, neues Dienstgebäude für die Piloten usw. Dabei war bei den Verhandlungen als Option auch die Rede von der Möglichkeit eines Ausweich-Flugplatzes für die damalige Erstversion der sowjetischen Raumfähre „Buran“. Dies wurde jedoch nie konkret Gegenstand weiterer Planungen. Jedoch wurde das damalige, in der Ukraine entwickelte Großraumflugzeug „AN 124“ mit seinen vier Triebwerken und einer knapp 74 m messenden Flügelspannweite in die statische Bemessung der Flugbetriebsflächen mit aufgenommen.

Für die statische Berechnung war die Ermittlung der restlichen Tragfähigkeit der Betonflächen von der Start- und Landebahn und von den Nebenflächen (Vorstartlinie, Bereitstellungsplatz und Nebenrollbahnen) eine wichtige Kenngröße. Der in den 1950er Jahren hergestellte Beton hatte eine durchschnittliche Dicke von rund 60 cm. Diese Dicke wurde mittels zahlreicher Kernbohrungen in den Betonflächen ermittelt. Die entnommenen Betonbohrkerne wurden dann auf ihre restliche Druckfestigkeit überprüft. Die Ergebnisse flossen in die Statik ein. Im Ergebnis der statischen Berechnung wurde eine Mindestdicke für die neue Betondeckschicht von 28 cm ermittelt. Infolge der geänderten Längs- und Querneigungen ergaben sich zum Teil Dicken von bis zu 45 cm. So gesehen hat die jetzige riesige Solaranlage auf der ehemaligen Start- und Landebahn einmalig überdimensionierte Fundamentdicken von bis zu einem guten Meter!

Die Dokumentation AST wurde in die russische Sprache übersetzt und fristgerecht dem sowjetischen Auftraggeber übergeben. Dieser ließ sich jedoch mit der Prüfung und Bestätigung derselben viel Zeit. Die Folge war ein Zeitverzug für den Beginn der Erarbeitung der Dokumentation zur Grundsatzentscheidung. Infolgedessen geriet die Projektierung der gesamten Dokumentation in einen immensen Zeitdruck, weil bereits mit der Bauausführung begonnen werden sollte. Letztlich war es ein gleitender Prozess: Die Planer erstellten die Ausführungspläne, die den Planern von der Bauausführung förmlich aus den Händen gerissen wurden, und parallel hierzu erfolgten die Mengen- und Preisberechnungen durch die Planungsabteilungen im "VEB Autobahnbaukombinat".

Anschließend waren die Preisverhandlungen zwischen dem Auftragnehmer "VEB Straßenbaubetrieb Weimar" und dem General-Auftraggeber "VEB Spezialbau Potsdam, Betriebsteil Eberswalde" zu führen, und erst im Ergebnis dieser Abstimmungen konnte dem sowjetischen Auftraggeber die gesamte Dokumentation mit einem verbindlichen Preis und den Ausführungsplänen (ins Russische übersetzt) übergeben werden.

Die eigentliche Bauausführung durch den "VEB Straßenbaubetrieb Weimar" verlief zügig und in guter Qualität.

Absurd war die Situation, dass westdeutsche Straßenfertiger * der Firmen „Vögele“ oder „Wirtgen“ für die Betonflächen zum Einsatz kamen, die im Ernstfall bei einer militärischen Auseinandersetzung zwischen Ost und West genutzt worden wären. 

* Straßenfertiger sind Baumaschinen zur Herstellung von Verkehrsflächen aus Bitumen oder Beton.

Die Bereitstellung von wichtigen Baustoffen wie Kiese, Sande und Splitt war überwiegend kontinuierlich, während die Zementversorgung einige Male ins Stocken geriet. Dann geisterten Gerüchte auf der Baustelle umher, dass im Rostocker Überseehafen wohl ein großes Frachtschiff läge, das einen Güterzug voll Zement nach Afrika verladen würde. Insbesondere bei sich anbahnenden Stockungen der Bauproduktion wurden einige im Hintergrund agierende Mitarbeiter der Staatssicherheit verschiedenster Bereiche einschließlich des Ministeriums für Bauwesen und der Hauptdirektion des "VEB Spezialbau Potsdam" sehr aktiv. Letztlich ist anzunehmen, dass der dringend benötigte Zement dann zu Lasten anderer Bedarfsträgern einfach „umgeleitet“ wurde. 

Die Staatssicherheit war immer dabei. Sie entschied, wer den Zutritt zur Baustelle bekam oder wem diese Zulassung ggf. auch wieder entzogen wurde, wenn sich im Ergebnis einer Überprüfung die Einschätzung „unzuverlässig“ ergab. Ganz sicher waren auch sogenannte Inoffizielle Mitarbeiter „IM“ im Einsatz.

Vor einer Teilobjektübergabe war einmal die Rede davon, dass ein angespitzter Metallbolzen mit der Spitze nach oben in die Fugenvergussmasse in ein Fugenkreuz eingedrückt worden war. Das hätte bei Flugbetrieb fatale Folgen haben können. Der Verursacher, so hieß es, sei nicht ermittelt worden. Eigenartig war bei diesem Gerücht der Umstand, dass niemand von den Objektverantwortlichen diese Sabotage jemals bemerkt hatte. Es wurde deshalb geargwöhnt, dass dieses Gerücht vielleicht ganz bewusst in Umlauf gebracht worden war, um einen Vorwand für eine erhöhte Wachsamkeit zu begründen.

Die Bauarbeiten für sämtliche Betonflächen, für eine neue und stabilere Stromversorgung inner- und außerhalb des Flugplatzgeländes, für ein neues zweigeschossiges Dienstgebäude, für die unterirdische Betankungsanlage, für die Rasenlandebahn und für eine neue Flugwarnbefeuerung fanden Ende der 1980er Jahre ihren Abschluss. Der gesamte Auftrag zur Erneuerung der Flugbetriebsflächen wurde weitestgehend termingerecht und in guter Qualität abgewickelt. Zur Objektübergabe fand ein „Prasdnik“ statt, eine große Feier. Der Großteil der geladenen Gäste war an der Vorbereitung und Durchführung des Bauauftrags kaum beteiligt gewesen, während die Baumannschaften bei dieser Feier leer ausgingen. Salopp gesagt war es die „sechste Investitionsphase – Auszeichnung der Nichtbeteiligten“!

Summa summarum betrug der im Jahr 1988 angebotene Gesamtpreis für die beauftragte Erneuerung der Flugbetriebsflächen einschließlich aller Nebenanlagen 134 Millionen DDR-Mark. Für diese Investitionssumme hätten in der DDR etwa  

• drei medizinische Kliniken oder 
• rund 2.600 Wohnungseinheiten oder
• rund 45 Autobahnkilometer gebaut werden können.

In Auslegung des im Jahr 1957 mit der UdSSR vereinbarten Stationierungsabkommens ist anzunehmen, dass die genannte Investitionssumme vom DDR-Haushalt getragen wurde. 

Nach Fertigstellung des Flugplatzes wurde 1994 mit dem Abzug der sowjetischen Truppen die militärische Nutzung eingestellt. Die aufwändige Modernisierung des Flugplatzes Groß Dölln war somit Geschichte, und etliche Millionen DDR-Mark Volksvermögen sind förmlich in den Sand gesetzt worden!